La lampe à carbure. Dans les chemins de fer du Maroc des années 50. Témoignage de Lucien Martinez

Lucien Martinez, cheminot à la retraite, a débuté sa carrière dans les chemins de fer du Maroc, en calant les trains. Il poursuivra sa carrière en France, à la SNCF, jusqu’à devenir chef d’atelier. Son histoire rejoint l’Histoire, celle des ouvriers du rail à l’heure de l’accession à l’indépendance de l’Afrique du Nord.

En début d’année 1954, la compagnie des chemins de fer du TANGER FES a répondu positivement à ma candidature. Après les formalités d’embauche avec le chef de gare M. Costa, je débutais en gare de Petitjean (désormais Sidi Kacem) le 1er février 1954 en tant que brigadier de manœuvre. Je devais alors apprendre à remplir la lampe au carbure, connaître les signaux à effectuer. Nous voilà réunis, avec 3 agents marocains, « caleurs et aiguilleurs », devant une énorme « machine », locomotive à vapeur des temps anciens. Cette nuit-là, je ne comprenais pas pourquoi on prenait quelques wagons au triage pour les tirer à la butte, les lancer sur une voie, les reprendre pour les lancer à nouveau. À l’échelon 2, je travaillais alors en 3×8, mon premier service commençant à 4 heures du matin avec M. Arenas, chef de manœuvre. Ce n’était pas facile de travailler avec des horaires décalés, les samedis, les dimanches et les jours fériés, la nuit noire sous la pluie, le service d’après-midi en été avec jusqu’à 55 degrés à l’ombre. Il est arrivé qu’après mes sept nuits de travail, le collègue qui devait me remplacer a eu un accident et j’ai donc dû travailler quatorze nuits sans repos. J’ai ainsi assuré ce poste jusqu’au 23 août 1955, date à laquelle j’ai été rappelé pour le maintien de l’ordre…

Durant cette période en tant que brigadier de manœuvre, je suis passé titulaire. J’ai également présenté l’examen de facteur aux écritures à Rabat et passé l’essai de diéséliste ajusteur à Meknès. Deux examens que j’ai obtenus à l’échelle quatre. J’ai été rappelé le 23 août 1955 et libéré le 1er mars 1956. J’ai repris mon service en gare de Petitjean en 3×8 non plus à la manœuvre, poste que j’ai refusé suite à l’injustice subie et aux conséquences lourdes de ce type de travail, mais comme facteur aux écritures. J’ai ensuite demandé ma mutation aux ateliers de Meknès. Le chef d’arrondissement de Meknès, M. Arrondeau, m’a proposé un emploi à l’entretien du matériel remorqué de Casablanca que j’ai accepté.

Il est important de savoir qu’après ces évènements, nos emplois n’étaient plus assurés. Messieurs Arnau, Bonamy et Quinto sont partis en délégation à la direction générale de la SNCF à Paris en 1956 afin d’obtenir l’intégration des cheminots français travaillant pour les chemins de fer marocains à la SNCF. Pour couvrir les frais de départ, nous nous sommes tous cotisé en fonction du grade et du nombre d’échelle.

Le 1er juin 1956, je commençais comme ouvrier professionnel de deuxième classe, échelle 4, dans l’équipe de frein « en fosse ». Mon chef était le contremaître M. Cosson et le chef d’entretien M. Schneider qui venait de Puy Imbert. Cet emploi était un changement radical : plus de 3×8, ni de service les dimanches et jours fériés. Des horaires normaux, aucun souci une fois le service terminé, la tête libre… La vie redevenait régulière. À l’échelle 4, on pouvait voyager en troisième classe. Mais il faut savoir que la ligne entre le Maroc et l’Algérie ne possédait pas de troisième classe ; ce qui signifie que ce train nous était interdit.

Mon travail impliquait de faire certains travaux comme des révisions d’équipements de frein, des réparations de wagons en cas d’avaries des organes de frein. De plus, à tour de rôle, nous avions la charge du nettoyage du grand bac à eau suspendu à une potence. Le remplir, doser l’antésite (boisson crée pour désaltérer les cheminots de l’Afrique du Nord) et mettre en son milieu une barre de glace. C’était la boisson fraîche pour l’atelier Sud. Souvent, il y avait des apéritifs à l’anisette le samedi matin pour arroser un mariage, une naissance… Les occasions ne manquaient pas ! L’atelier été composé de patos, de pieds-noirs marocains et algériens, ces derniers étant surnommés « troncs de figuiers », mais aussi de marocains musulmans.

J’ai passé pendant cette période l’examen d’ajusteur ferreur (ouvrier professionnel de première classe) me donnant accès aux voyages en seconde classe et le droit de pouvoir enfin prendre le train entre le Maroc et l’Algérie. J’ai également réussi l’examen de visiteur d’atelier (échelle 5) au bureau des méthodes et outillage le 1er février 1958. En plus de cela, j’effectuais des remplacements de contrôleurs de fabrication aux usines Norton et ateliers maritimes du Maroc de construction de wagons trémies en alliage léger pour le transport de phosphate (Casa port – Kourrigha). Grâce à mon laissez-passer, je pouvais me rendre à la base aérienne de l’ONU à Nouasseur pour contrôler les wagons citernes sortis de révision et leur donner l’autorisation de circuler sur les voies des chemins de fer marocains. Le 1er janvier 1959, je suis passé du grade de visiteur d’atelier classe 2 échelle 6 à celui de visiteur d’atelier classe 1 échelle 7.

En parallèle, ces mêmes années, il y a eu la naissance de mon fils aîné le 11 juillet 1957, la mort de mon frère cadet tué en Algérie lors de son service militaire légal le 5 décembre 1958, et la naissance de mon second fils le 18 février 1960, à quelques jours d’intervalle avec le tremblement de terre d’Agadir.

En 1960, l’intégration à la SNCF accordée, il fallait faire une demande pour la France et choisir trois villes. J’ai demandé Marseille où se trouvaient mes parents et mon frère aîné, puis Cannes-la-Bocca où il y avait une mission de contrôle SNCF et enfin Bézier à l’entretien des wagons. Mais j’ai été muté à l’entretien des wagons de Puy Imbert à Limoges.

Malgré tout, je m’aperçois en regardant en arrière, après plus de vingt-sept ans de retraite, que c’est à Casablanca que j’ai passé le meilleur de ma carrière.

En 1959, j’ai choisi de ne pas prendre mes congés afin de les garder pour mon départ. Déracinement. Cumulés avec les congés de 1960, cela me laisserait assez de temps pour mon voyage ALLER. Sans retour. C’est difficile de brader une grande partie de ses meubles, de vider le reste dans un conteneur, de dire ADIEU à ses amis et voisins, d’aménager un porte-bagage, fabriqué moi-même, pour deux valises.

Nous voilà, ma famille et moi, dans la 4 CV Renault en direction de Ceuta puis de Gibraltar, traversant l’Espagne. ADIEU Maroc, la page est tournée… MEKTOUB.


2 réflexions au sujet de « La lampe à carbure. Dans les chemins de fer du Maroc des années 50. Témoignage de Lucien Martinez »

    • Dans ce contexte, il s’agit d’une expression humoristique et vernaculaire pour moquer les européens qui ne sont pas nés au Maroc mais en Algérie. Mais l’inverse est tout aussi vrai! Cette tournure peut prendre et prendra hélas une connotation raciste pour dénigrer l’autre. J’ai fait le choix de respecter ses mots car il n’y a aucune trace péjorative dans l’utilisation de cette expression chez l’auteur qui nous livre une partie de sa mémoire. L’humour méditerranéen est imagé. Il y a un inconscient de cette expression, à mon sens, en renvoyant à un arbre alors que la plupart des pieds-noirs sont déracinés et se construisent une identité fluctuant entre les civilisations et l’Histoire…
      Laurent Quessette

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